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晓莺说卖了700万辆车，中国汽车真正全球化了吗？

来源：盖世汽车发布时间：2026-09-16 17:18 阅读量：12299

2025年，中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%。连续第三年位居全球第一。其中，新能源汽车出口261.5万辆，同比增长103.7%。而2026年中国汽车出口持续高歌猛进，预计将超千万辆。

十年前，我们还在讨论:中国品牌什么时候才能真正走出去？

今天，这个问题似乎已经有了答案。

奇瑞2025年出口134.4万辆，已经连续23年位居中国品牌乘用车出口第一；三年前刚开始乘用车出口的BYD，海外销量第一次突破100万辆；上汽海外销量达到107.1万辆，其中MG在欧洲销量突破30万辆。

从出口规模看，毋庸置疑中国汽车已经站到了全球汽车产业的中心位置。

但我最近越来越想问一个问题:卖到全球，和真正成为一家全球汽车企业，是一回事吗？

我认为，不完全是。

700万辆当然是中国汽车全球化一个非常重要的里程碑。它证明了中国汽车的产品竞争力，也证明了中国汽车产业链大规模服务全球市场的能力。但它更多证明的是全球化的规模。

而接下来真正决定中国汽车能不能成为全球汽车产业长期主角的，是另一个问题:全球化的深度。

出口衡量规模，全球化最终衡量深度。

700万辆卖向的，并不是一个统一的“全球市场”

我们经常说“海外市场”。

但企业真正走出去以后，很快就会发现:”海外市场“从来不是一个市场。

盖世汽车研究院对全球主要汽车市场进行梳理后，把海外市场大体分成三类:

约26%属于相对开放市场，比如中东，拉美，东南亚等；

约30%属于有条件开放市场，比如欧洲，加拿大等；

还有约44%进入难度较高，比如美国，日韩，印度等地。

而即使是那些相对开放的市场，商业逻辑也完全不同。

我们以泰国为例。

过去几十年，泰国一直是日系汽车最重要的海外制造基地之一。但新能源汽车的快速发展，给了中国车企一个重新进入市场的窗口。BYD最初把ATTO 3等车型导入泰国，很快取得市场突破。但它没有停留在贸易出口。2024年7月，BYD位于罗勇的泰国工厂正式投产。这座工厂年产能约15万辆，拥有冲压、焊装、涂装、总装以及部分零部件生产能力。更重要的是，它不仅服务泰国市场，还承担出口功能。

这意味着BYD在泰国做的事情，已经从:“把中国生产的汽车卖给泰国消费者”，变成:“把泰国作为东南亚生产和经营体系的一部分。”

到了欧洲，又完全是另一种逻辑。

上汽MG是一个很典型的例子。

2021年，MG欧洲销量刚刚突破5万辆；2022年突破10万辆；2023年突破20万辆；到了2025年，已经超过30万辆。

但真正值得关注的不只是销量增长，而是产品结构的变化。2025年，MG Hybrid+家族在欧洲销售13.7万辆，同比增长300%；相比之下，纯电家族销量约4.6万辆。

为什么一家来自中国、拥有很强电动车能力的企业，反而开始大规模增加混动产品？

因为企业真正进入欧洲以后，会发现:消费者不会按照中国市场的技术路线替你买车。

欧洲不同国家的充电基础设施、税收政策、能源价格和消费者习惯都不一样。

企业必须重新审视:这里的消费者需要什么？什么动力形式最适合？什么价格能够接受？什么品牌定位能够成立？

所以，真正的全球化不是:“我在中国有什么，就往全球卖什么。”，而必须要变成:“这个市场需要什么，我就为这个市场定义什么。”

再看美国，问题甚至更加不同。

在那里，中国车企首先面对的可能还不是产品有没有竞争力，而是贸易政策、产业政策、数据安全和市场准入。

同样一辆中国汽车，在泰国、德国、巴西和美国，面对的是完全不同的商业环境。

所以我一直强调一句话:世界大而不同。真正的全球化，不是把同一套中国打法复制到100个国家。而是进入不同的市场之后，仍然能够建立适合当地的竞争能力。

中国汽车“出去的方式”已经大不相同

过去十几年中国汽车全球化最明显的特征是出口量不断增长，那么今天更值得关注的是:中国汽车出去的方式正在发生变化。

第一个变化:从一款车出海，走向完整产品组合。

早期出口的逻辑相对简单。找到一款成本有竞争力、适合当地市场的车型，找到经销商，把车卖出去。

今天越来越难。MG在欧洲从纯电扩大到Hybrid+，就是一个很好的例子。BYD也是一样。早期进入欧洲，大家更熟悉ATTO 3、DOLPHIN、SEAL这些纯电产品；随着欧洲市场变化，BYD也在不断丰富插混产品布局。奇瑞则通过CHERY、OMODA、JAECOO等不同品牌和产品组合，进入不同国家和不同细分市场。如果后续欧盟对中国的PHEV产品额外加征关税，那么考验企业的就是货架上还有没有别的牌可以快速打出来。

背后的变化其实非常重要:从“有什么卖什么”，开始走向“需要什么做什么”。

而这一步，已经从出口能力进入了产品定义能力。

第二个变化:车企出海，走向产业集群出海

出去的不再只是一家整车企业。

当BYD、奇瑞、长城、长安等企业开始在海外形成规模以后，问题很快会从“车在哪里卖”变成:电池从哪里来？

电驱从哪里来？座椅、热管理、车身件、底盘和电子电气系统从哪里采购？零部件从中国运过去，还是当地采购？

中国供应商要不要一起出去？

于是，整车企业的全球化开始带动供应链的全球化。

我们今天在匈牙利、泰国、墨西哥、巴西看到的，越来越不是一家中国车企单独进入，而是围绕整车制造逐渐形成新的供应链网络。

这意味着:过去更多是“中国汽车品牌出海”，下一阶段越来越会变成“中国汽车产业链全球化”。

第三个变化:从销售产品到经营生态

这是我认为最重要的变化。

因为汽车不是一个卖完就结束的产品。一辆车交给消费者以后，还有:售后维修、备件、金融、保险、充电、OTA、二手车和残值管理。企业进一步扎根以后，还会出现:制造、供应链、研发、人才培养、大学合作、技术合作，甚至资本合作和并购。

也就是说:中国汽车参与全球竞争的基本单位，正在从“一辆车”，变成“一套产业能力”。

不同企业，已经走出了完全不同的全球化路径

这也是今天中国汽车全球化特别有意思的地方。

没有一条标准答案。

奇瑞是一种模式。

2025年，奇瑞出口134.4万辆，市场覆盖100多个国家和地区。它是中国汽车全球化最早的一批探索者之一，从早期整车出口，到KD组装、海外渠道，再到今天进入欧洲等成熟汽车市场，走的是一条非常典型的:出口渠道制造本地经营的路径。

BYD又是另一种。

2025年BYD海外销量首次超过100万辆。到了2026年上半年，海外销量又超过78万辆。但BYD现在做的已经远远不只是卖车。在泰国，它拥有15万辆年产能的整车工厂；在巴西，它正在建立当地制造能力；在匈牙利，它建设欧洲乘用车生产基地。更值得注意的是，2025年BYD宣布把欧洲业务总部和新的欧洲研发中心放在布达佩斯。也就是说，它在欧洲的布局正在从销售进入本土制造，再进入区域管理和区域研发。

为什么一家汽车企业已经在欧洲建厂以后，还需要把总部、研发和大学合作体系进一步放进去？

因为真正经营欧洲市场，需要的从来不只是一座工厂。还需要当地人才、当地产品定义、当地管理能力，以及长期处理政府、员工、供应商、客户和社会关系的能力。

零跑则走出了第三条路线。

它没有选择所有事情都自己建立。2023年，Stellantis投资零跑，双方成立Leapmotor International，由Stellantis持股51%、零跑持股49%，负责大中华区以外市场的销售和制造。到了2025年，零跑已经通过这一体系在欧洲实现超过4万辆发运。到2026年，欧洲销售和服务网点已经超过850个。

对于一家此前在欧洲几乎没有渠道基础的中国新势力来说，如果完全自己建立850个销售和售后节点，需要多少时间和资本？

零跑选择了另外一种答案:调用一个成熟全球汽车集团已经建立的资源。

这给我们一个非常重要的启示:全球化不一定意味着所有海外资产都必须自己拥有。

真正重要的是:你能不能有效调用全球资源。

所以未来评价一家中国车企全球化程度，可能不能简单比较:谁出口更多；谁海外工厂更多；谁进入的国家更多。

因为奇瑞、BYD、上汽、吉利、零跑正在走完全不同的路。

中国汽车正在经历三次全球化跃迁

如果把这些企业放在一起，我认为，中国汽车全球化正在经历三次不同的跃迁。

第一次:从中国制造，到全球销售。

这一阶段解决的是:产品能不能出去？消费者愿不愿意买？渠道能不能建立？售后能不能跟上？

2025年的709.8万辆，就是这一阶段非常重要的里程碑。中国汽车已经完成了全球市场的大规模验证。

但这里也要注意一个统计口径:709.8万辆是中国汽车出口量，并不完全等于“中国品牌海外销量”，其中也包括在中国生产并出口的外资、合资品牌汽车。所以进入下一阶段以后，我们衡量中国汽车全球化，也需要从“出口多少”逐渐走向“海外真正经营多少”。