福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设完工中国高铁实现“跨海过桥不减速”

日前，中国高速铁路首座无碴轨道跨海斜拉桥——新建的福厦高铁安海湾大桥完成无碴轨道施工，中国铁建大桥局建设者成功攻克高铁跨海斜拉桥无碴轨道施工难题，高速铁路无碴轨道施工取得重大突破。

安海湾大桥是新建福厦高铁的控制性工程之一，全长9.46公里，其中跨海段长1.56公里主桥为双塔双索面半浮体系钢—混凝土组合梁斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米穿越安海湾主航道，通过能力2000吨在我国高速铁路建设中，首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道时速350公里的高铁在过跨海大桥时没有减速，用了不到7秒的时间就过了650米的主桥

从有到无的艰难突破

高铁分为有砟轨道和无砟轨道两种相比之下，无砟轨道的平整度更高，稳定性更强，列车通过有砟轨道需要减速，而通过无砟轨道则是平顺但由于技术瓶颈，无砟轨道在大跨度桥梁上的应用受到限制，国内高铁大跨度桥梁多采用有砟轨道

该桥横跨安海湾，其施工受自然环境和风力影响较大该桥施工负责人邢说:铺设无砟轨道，对施工工艺和沉降控制要求极高安海湾大桥‘大跨度’，‘跨海’，使得无砟轨道‘上桥’没有可借鉴的先例，面临巨大的技术挑战

为了疏通桥梁的限速点，桥梁主梁采用有效的气动措施降低风致振动，桥面铺设采用CRTSⅰⅰ型双块式无砟轨道在无砟轨道铺设施工中，当主桥温度和荷载发生变化时，梁面高程测量数据发生明显变化，因此如何对无砟轨道的定位进行测控成为最大的技术难题大桥总工程师白介绍，大桥主桥段安装了多种传感器，监测桥梁在不同温度，不同时段的变形数据经过多次分析验证，最终将相对标高测量数据用于无砟轨道精调施工，一举解决了跨海斜拉桥无砟轨道测量难题

彩排水袋预压

施工员水袋用于预压预演，确保无砟轨道铺设符合设计要求施工前，用260个水袋，共计5200多吨，与无砟轨道同重，来替换桥上的无砟轨道经过两个多月的监测和观测，收集了该桥的实际变形数据，并对其进行了全过程仿真分析，验证了该方法的合理性根据实际数据对理论模型进行修正，并成功将无砟轨道架设在桥梁上

安海湾大桥主桥段与引桥段之间设计550mm宽桥梁伸缩缝建筑商使用国产钢轨伸缩调节器和梁端伸缩装置来填补这个缺口该装置全长21.9米，调节正负600毫米，首次应用在高铁无砟轨道上，主桥和引桥轨道实现无缝连接

国产神器抗风稳

大桥位于东南沿海地区，季风和台风天气对大桥行车安全影响较大建设者使用国产阻尼器抗风维稳，保证桥梁的稳定和列车的平稳该桥主桥的每根斜拉索都设有一个外部阻尼器和两个内部阻尼器当斜拉索遇到强风引起的高频振动时，阻尼器可以抵消振动，保证斜拉索的稳定性同时，在主桥钢梁下部安装阻尼器，以抵抗地震引起的快速大位移

大桥科技创新成果显著，拥有专利11项，工法5项，软件著作权1项，科研项目3项，五小成果10余项无碴轨道施工完成后，计划申请跨海斜拉桥无碴轨道施工方法1项，跨海斜拉桥快速施工方法和测量工装2项专利

福厦高铁是中国第一条跨海高速铁路，设计时速350公里，全长277.42公里通车后，福州至厦门车程缩短至1小时，为建设福建沿海一小时经济圈提供了强大动力